1）关键需求之一：应用“区域”说清楚，满足环境要求是第一位的。
从成本角度，不太赞成“全温度”需求设计方案。电池的本征特性NCM、 NCA、 LFP锂离子化学电池温度适应性很窄，也只能通过热管理去调节其应用范围（如图示）。但是，有一个问题，适应环境越强，温度调节范围越大，技术和成本投入也就越大（在热管理的硬件、软件部分）。如何权衡这个问题？我列举几点：
措施一，设计不同版本的热管理。尽管我们在续驶里程方面，不遗余力的努力，但是大部分车辆，大部分客户，还是把新能源车定义为中短途点对点的交通工具。运行范围还是比燃油车小。例如，如果在南方地区应用的物流车辆，覆盖高寒地区需求设计，显然是不合理，不经济的。时下“用户精准定位”，的设计也是一种发展趋势。措施二，“告之客户”：比如说，leaf 早期的版本，用户手册上有一条：“勿把车辆，置于49℃以上场所24h以上；置于-25℃以上场所7天以上”。任何产品，都是以满足大多数客户需求为目标的。当面对“少数”客户，少数“情况”的时候。需要给客户“讲清楚”。也是合情合理的办法。措施三，从根本入手，选择电池类型。比如说LTO电池，低温适应可以提高一个数量级。在电量和能量密度要求不高的情况下，是可以尝试应用的。（这一点，不在本文讨论）
2）关键需求之二：电池系统功率边界SOP，考验热管理温度限值控制能力整车的正向设计，功率需求是非常重要的。决定着动力性能的优劣。而电池系统的功率边界，很大程度上取决于热管理的限值控制能力。一般来讲，第一步需要整车功率需求的导入。电池系统再行分解技术指标，选择电芯，选择热管理模式等。当然，电池系统也有鞭长莫及的时候。和整车的匹配曲线，也会不吻合的。这个时候，需要优先考虑整车的安全性。
3）关键需求之三：系统温差设计目标，主要体现热管理的均温能力我一直认为，这是热管理设计的精髓所在。尽管热管理高低温的控温能力，解决了电池的安全运行问题，但是，体现电池性能，寿命能力，是“系统均温”能力说了算的。Tesla ＜2℃的系统温差，除了说明他的热管理能力强大，更关键的是 model S 、model X  15万英里的行驶里程，大部车辆电池容量损失不到10%。这才是真理。
均温设计，更多的是从热结构、冷媒介质、控制策略入手，是比较直接的环节。其实，还有一个重要的环节容易被忽略掉，哪就是“保温”设计（结构材料、控制策略）。保温措施，是改变温度变化斜率最有效的办法。一方面让高温时热管理降温更快（降低外环境影响），一方面，让环境低温时，停驶的车辆降温慢。这给用户带来了便利，也让环境温度略低于0℃的热管理设计，变得简化和容易。